中国交通运输协会陈晖:自动驾驶需要建立统一的技术标准

新京报(记者陈伟成)9月19日，在新京报主办的旅游发展高峰论坛上，中国交通运输协会法制工作委员会执行副主席陈晖认为，自驾立法有三个阶段，基本对应L1-L5。现行交通法规对自动驾驶有障碍，需要及时修订。此外，自动驾驶要求建立统一的技术标准。

自动驾驶立法分为三个阶段

陈晖长期以来研究并密切关注有关自动驾驶的法律法规。她从立法功能、立法原则、总体思路、时间阶段和具体内容等方面进行了阐述。“自动驾驶立法的作用仍然是实现十八届四中全会制定的党中央。要通过立法促进甚至引领行业发展，就要坚持以人为本、保护公共安全、鼓励科技创新和发展的原则。”

陈晖说，总体思路是首先确定自动驾驶的技术路线，然后根据这种技术路线确定完善相关立法的路线。现在没有必要一蹴而就地颁布大量相关法律，而是取决于相关法律的颁布阶段。根据三个不同的阶段，它基本上对应于L1-L5。

在第一阶段，主要考虑的是自动驾驶技术发展、法律干预和何时干预之间的关系。相应的阶段是L1-L2。这个阶段被认为是手动驱动为主，自动驱动为辅的阶段。这也是目前流行的阶段。这一阶段与运输法律法规无关，不需要运输法律的直接干预。

在第二阶段，自动驾驶是主要的，手动驾驶是辅助的。第二阶段对应于L3-L4阶段，在该阶段，政策和法规应选择监管与安全相关的方面或领域或问题。

在第三阶段，自动驱动阶段被完全实现，对应于L5阶段。有些人甚至认为这是L6舞台。这一阶段应该受到政策法规的全方位干预，甚至是强制性干预。如何干预？例如，商业道路运输受政府控制，但也涉及公共安全、公共交通规则、人的生命健康、安全等。此时，需要通过使用进行干预。此外，干预比第二阶段越来越强。即使有些技术已经成熟，也应该强制应用。

“那么非商业运输和非运输车辆呢？当涉及到这些领域时，人们可以选择调整并回到安全市场。其余的将在不涉及安全的情况下投放市场。这是立法应该干预的阶段。”根据陈晖的说法。

修改一些现有的交通法规，以适应自动驾驶的发展

陈晖认为，立法干预的内容主要考虑几个方面:第一，路测。汽车什么时候能在路上行驶可以从三个角度来考虑:封闭地面的测试、开放道路的测试和官方在路上行驶。封闭场地测试不需要交通法的干预，交通法与封闭场地测试无关。开放道路的测试目前正在进行一些研究和开发。这一阶段可能涉及《公路法》、《道路交通安全法》和《城市道路管理条例》等法规。道路试验的系统布置是否允许。

陈晖提到，我国现行法律在这方面有一些障碍。例如，《公路法》第51条规定，自动驾驶车辆不能在路上测试。《城市道路管理条例》第27条规定，自驾车辆在城市道路上测试前必须通过批准。此外，不得包括桥梁，只能在桥梁外指定城市道路。

“所有这些都要求我们不断完善立法来解决。我们认为，这些立法层面的问题迫切需要我们完善立法，因此我们也强烈呼吁并建议修改相关法律。例如，最近向相关部委提交了一份修订《公路法》的提案，包括57项修正案。该提案旨在允许汽车(包括自动驾驶汽车)在道路上进行测试，并在未来建立其他配套设施。这是我们解决某些法律中存在的障碍的下一个办法。”陈晖的介绍。

自动驾驶需要建立统一的技术标准

“现在一些企业已经开发出这种能够识别红灯和标志的汽车，他们已经宣布我是自动驾驶汽车的制造商。事实上，可能并不那么简单，因为道路分为城市道路和高速公路，高速公路根据其结构分为高速公路、公路桥梁、公路隧道和附属设施。根据技术标准，公路分为一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。红灯和标记只是成千上万个辅助设施中的两个。很难说。”陈晖说，除了法律障碍，缺少的是统一的技术标准。

陈晖认为，下一步应该是积极推动采用国家统一的技术标准。本技术标准不是2018年三部委颁布的联合道路试验管理标准，而是车辆制造的真正技术标准。在本规范中，有必要规定智能车辆应具备哪些功能，智能道路应具备哪些项目等。这是立法和标准的下一步。

“至于立法内容，除了测试之外，还可能涉及现行法律中的一些空白色区域或需要改进和修改的领域，例如车辆制造标准、道路交通安全管理、城市道路和高速公路管理，甚至道路运输。下一步，维修行业是否应该包括自动驾驶，是否应该对自动驾驶操作人员进行培训等，所有这些问题都需要我们在确定技术路线后进一步确定我们的立法路线。立法路径包括建立、改革、浪费时间节点、内容、效力水平等。此外，随着科技的发展和社会的变化，我们的立法也应随着这些变化不断调整。”陈晖强调。

陈晖表示，自驾确实消除了疲劳驾驶和醉酒驾驶等一些违法行为，同时也产生了疲劳操作系统和醉酒操作系统等一些违法行为。从这个角度来看，已经产生了一些新的非法行为。因此，我们认为科学技术是一把双刃剑。我们不应该过分美化智能驾驶。下一步是在制定必要的立法修正案和条例时，考虑并解决系统操作员的资格条件和法律责任。

新京报记者陈伟成编辑王士军校对言和