美国官方航空公司_严重缩水的飞机餐能节省航空公司空公司的利润吗？

飞机餐费严重缩水的消息可以挽救航空公司空公司的利润？国泰君安证券2019年9月14日17:41:44

本文来源于“国泰君安证券研究”微信公众号。

如果你在这个长假期间坐飞机旅行，你可能需要在登机前填饱肚子。

根据许多网民的反馈，现在非正餐时间的航班基本上只送出两袋零食，甚至在正餐时间，通常是一个冷三明治。

事实上，“四大航空公司共同压缩餐费”已经在微博搜索列表上出现很长时间了。网民们对四川航空公司深表钦佩，该公司仍坚持其最初的原则。

无论“飞行安全”或“客舱服务升级”的名称是什么，都很难在减少飞行餐空公司背后隐藏成本降低和效率提高的压力。

但是从乘客身上节省下来的钱真的能帮助航空公司实现利润“飙升”吗？

国泰君安运输团队试图通过分析廉价航空公司空的成长路径，在“成本第一”的指导下，找出各航空公司空公司未来的运营思路。

01 LCC航空公司空开始时没有挨饿

如今，互联网公司喜欢谈论降低市场规模。事实上，美国西南航空公司空在几十年前“扮演了其余的角色”。

美国西南航空公司空成立于1967年。像其他小型航空公司一样，它在成立之初只允许经营国内航空公司空。

换句话说，当时一家小型航空公司空公司空的运营模式和生存是由该国自诞生以来的人口和地区决定的。

幸运的是，西南航空空出生在得克萨斯州，那里人很重要，地方也很重要。

美国的人口和地区都位居前三，相对宽松的票价和航线监管环境为西南航空公司空-基于该州空低成本和高频率通勤航线的商业模式设计，带来了第一桶黄金。西南航空空仅服务于该州的三个重要城市，即达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥，每条航线每天有五次往返航班。

然而，他在离开地面前差点死掉。由于财政压力和航线申请受阻，西南航空空很快被迫出售一架飞机，并使用三架飞机来完成原本计划使用四架飞机的飞行计划。

然而，这也迫使中国南方航空公司空以创新的方式将起飞时间缩短至10分钟。到目前为止，这种“快速回报”策略一直保持不变，使其能够在短距离市场竞争中建立飞机高周转率的长期优势。

当时，其他航空公司如大陆航空公司空、德克萨斯国际航空公司空和布兰尼夫航空公司空都在德克萨斯运营。然而，西南航空公司空并没有把这些低头但不抬头的同行视为竞争对手，而是把目标对准了占该州客运最大份额的汽车。

中国南方航空空认为，在800公里以内的短途市场，除了少数商务客人外，绝大多数短途游客对时间不敏感，不会为节省时间付出更多。

此外，短途旅客更有可能不接受餐饮和额外服务，以及紧凑的驾驶舱布局。

因此，低于公路运输票价，已经成为竞争的关键。

从1971年到1978年，中国南方航空公司空之间的平均距离只有400公里左右，当地短途巴士的票价也受到严格的压制。

美国南方航空公司空定价低于短途巴士票价

1978年10月，美国放松了对“不允许经营州际航线的小型航空公司空公司”的控制。在接下来的十年左右，中国南方航空公司空几次试图离开得克萨斯州，但大多数新航线仍在800公里以内。

直到20世纪90年代中后期，中国南方航空公司空才逐步进入东西海岸的长航线市场，并在中间设立了一个走走停停的节点。

2018年，西南航空公司空的平均飞行距离为1218公里，平均飞行时间约为2小时。

此时，在将近半个世纪之后，低成本航空公司空在美国国内市场的份额已经达到38%。其中，中国南方航空公司空的市场份额高达23%，成为美国最大的国内航空公司。

自中国南方航空公司空成立以来的40多年里，其客运量持续以高于美国民航行业整体增长率的速度增长，包括美国的几次经济衰退。从1972年到2018年，美国南方航空公司空的客运总增长率为14%，明显高于该行业3%的总体增长率。

除了取代公路运输之外，低价还创造了大量新的航班需求空。

根据美国联邦航空公司空管理局的说法，45分钟。

春秋航空空在上海基地拥有高效的地面支援能力。但是，航班时刻表必须严格遵守民航局规定的出发时间标准。它只能在航班延误等特殊情况下发挥作用，很难转化为周转效率方面的长期竞争优势。

高铁向左，航线空向右。在1000公里以下的客运市场，高速铁路已开始显示出明显的竞争优势，将取代航空旅行空。

“十二五”期间中国民航客运综合增长率仅为10.4%，明显低于前十年的15%。

为了避开高速铁路的尖锐边缘，航空公司空选择了缩短短途航线，并开辟新的国内长途和国际航线。

2018年，中国民航国内航线平均距离已延长至1438公里，高铁对应的行驶时间几乎为5小时，基本摆脱了高铁的优势。

美国官方航空公司

可以说，高铁对航空空市场的影响在十二五期间已经基本完成。未来，分流效应将继续存在，但边际效应明显下降。

03中国联航战役高营业额

也是因为高铁的“威胁”，中国的低成本航空公司空正面临着与美国华西航空公司空截然不同的竞争环境。

2018年，中国航空公司空载客6.1亿人次，仅次于美国。然而，根据航空旅行空的消费能力和人均飞行次数，中国目前相当于美国20世纪60年代中期的水平。

中国仍处于航空空消费的初级阶段。2018年，那一年只有11%的中国人乘飞机旅行，在过去的五年里，每年有1000多万中国人乘坐第一架飞机。

因此，尽管首个在全国范围内盈利的京沪高速铁路已经运送了近10亿名乘客，但这并不影响周日晚上北京至上海航班高昂的全价。

这也代表了中国航空公司空市场分裂的现状——公共业务在干线市场中的比例仍然很高，航班时刻表存在长期瓶颈，从良好的供求关系转向更高的票价，客流继续以低速增长。二、三线主要用于私人旅游，随时供应充足，客流将保持快速增长。

这让中国的低成本航空公司空企业看到了自己的机遇——由于大众市场空巨大，这些私人旅行者通常只需要基本的安全快速的置换服务，支付能力相对较低，对票价更敏感。

这也是低成本航空公司空提供的产品的优势。

不仅如此，中国的低成本航空公司空也学到了其前身中国南方航空公司空没有教给他们的东西——国际化。

中国南方航空公司空自1971年以来已经运营了40多年，专注于美国国内市场。直到2014年，邻近的国际航线才开始运营，2018年国际业务的比例还不到5%。

然而，春秋航空空，在国内低成本航空空中处于领先地位，目前占国际业务的35%。

2011年春秋季明显加快了国际化步伐。从2014年到2016年，它赶上了中国人出国的浪潮，并迅速使布局国际化。

国际化是一个奇妙的举措，它不仅避免了高铁的影响，而且非常有利于车队的高周转率。

例如，中国民航多年来禁止国内航班夜间飞行，国际航班除外。因此，国际航线的开通和运营有效地提高了飞机夜间使用的效率。

高离职率的另一个关键在于早走晚归的策略。据我们估计，春秋航空空机队60%以上的飞机提前起飞。这意味着这些飞机每天将比8点到10点之间起飞的飞机多飞行一次。

不仅春秋航空公司空、西航公司空、九星元航空，而且吉祥航空公司空和河北航空公司空等低成本航空公司以低成本模式运营，通过高比例的早班航班提高了飞机的周转效率。

然而，国际化也是一把双刃剑，因为国际航线的盈利周期更强。

这是因为，与仅限于国航的国内市场参与者不同，国际航线通常采用对等开放的原则。如果一个国家的需求超过预期的增长，所有国家船队将成为供应的蓄水池，从而难以产生可持续的超额利润。

国际航线的负荷率和毛利率波动超过国内航线。

例如，从2015年到2016年，中国民航行业经历了国际航线的周期性波动。

2015年，中国的出境旅游大幅增长，大大超出了年初行业的预期，日本等国际航线的盈利能力达到创纪录高位。

然而，高度繁荣持续了不到一年。随着航空公司在2015年10月增加对日本航线的投资，日本等国际航线的盈利能力在6个月后大幅下降，甚至导致工业亏损。

在接下来的两年里，日韩之间的摩擦、泰国对娱乐的限制以及低成本旅游团的清理给东北亚和东南亚的旅游市场带来了持续而明显的压力。

04政府资助的价格标签

近年来，中国低成本航空公司空发展迅速，利润率普遍高于大型航空公司。它们的盈利能力也更加稳定，这在很大程度上归功于地方政府的支持政策。

地方财政对航空公司的补贴一般由省级或市级财政承担，目的是培育地方机场的规模，促进旅客和货物的流动，实现对地方经济的积极杠杆作用。

在过去的十年中，二、三线城市引入了航空公司补贴政策，这是航空公司补贴的主要来源，也是我们下一步讨论的重点。

总结许多地方政府的支持性政策，其中大多数具有以下特点:

1.特别基金支助

与国外各种支持政策相比，如减免机场费用、租赁优惠设施、官方宣传等，专项资金是中国地方政府支持航线的常用方式。

2.支持新航班

目前，大多数支持只针对新开通或加密的航班，旨在鼓励航空公司增加运力。这背后是地方政府对机场规模增长的关键绩效指标目标。当机场交通达到预期规模时，支持可能会减少。

3.栽培期间的支持

新的航班通常需要几年的培育期，在此期间航班可能会赔钱。随着品牌意识的提高，旅客出行习惯的培养，以及规模效应的形成，航班逐渐赔钱。

根据种植期间该行业的平均成本，当地政府假设负荷系数逐年增加，将提供逐年减少的专项资金支持，以确保种植期间新开路线的盈亏平衡，并希望在支持结束后继续运营。

4.遵循公平竞争的原则

国内外航空公司都适用，基础航空公司的支持标准可能稍高，旨在鼓励基础航空公司建设。

以石家庄机场为例。2016年，河北省政府发布《石家庄正定国际机场发展省级专项资金使用管理办法》，继续支持石家庄机场客货发展。

根据这一政策，我们估计石家庄市2016-18年度专项资金可能在4-6亿元之间。

以180 A320为例，假设90%的负荷系数，往返航班载有324名乘客进出香港。

如果开通新的国内航线，往返航班将获得高达4万元的补贴，平均每位乘客123元，相当于2018年春秋季国内平均票价水平的21%。

如果这是一条新的亚洲航线，往返航班将获得高达9万元的补贴，平均每位乘客278元。这相当于2018年春秋季国际平均票价水平的31%。

航空空该行业在补贴问题上存在诸多争议，担心“带补贴飞行，不带补贴停车”成为该行业的普遍现象。

通过对石家庄机场过去十年的分析，我们确实发现补贴不一定能培育长期盈利的航线，甚至成功的比例也很小。

1.现金补贴:航空公司数量庞大，但只有少数继续增长。

与减免机场费、租赁优惠设施等国外支持政策相比，现金补贴是我国地方政府普遍采用的补贴方式。

现金补贴很容易吸引航空公司投资更多运力，甚至一些航空公司为了获得大量补贴而忽视市场培育价值和行业规则。

近年来，中国的干线市场一直稀缺，航空公司的大部分新运力都投入到了三线或四线市场。补贴市场已经成为一些航空公司的首选，但航线培育的成功率只是很小的一部分。

石家庄在过去十年里一直接受航空公司补贴。在此期间，石家庄机场共有37家航空公司运营。春秋时期，只有河北航空空等几家航空公司继续增长。

根据我们的统计，在过去8年中，有10家航空公司在短期营运后停止营运，平均营运期只有3年，与现金补贴期一致。

2.价格下降:催化低成本取代全面服务

航空空是一种“易腐”产品。在政府的支持下，航空公司很有可能降低票价以增加负荷系数，从而导致市场成为“价格萧条”。

低价刺激了当地需求，这类似于“西南效应”，对邻近机场或替代路线有票价或分流效应。

根据河北省交通厅的统计，石家庄在2010年出台配套政策后，票价在三年内下跌了30%以上。

“价格下降”加速了全服务航空公司低成本模式的替换。2011年，石家庄机场的主要航空公司是中国东方航空公司、河北航空公司和中国南方航空公司。在接下来的八年里，春秋航空空发展成为第二大航空公司，而中国东方航空和其他全方位服务航空公司的份额急剧下降。

中国东方航空公司被成本较低的中国联合航空公司(China United Airlines)取代，而中国南方航空公司通过厦门航空公司重组和控股河北航空公司，积极推动河北航空公司采用低成本运营模式，并在几年亏损后实现亏损。

石家庄机场压低价格

低成本航空公司的份额增加，传统航空公司逐渐退出。

3.只补贴新航班:继续增加投资，培育基础优势

补贴政策需要遵循公平竞争的原则。欧洲在机场补贴问题上存在争议，正是因为机场只向一家航空公司提供补贴。

观察中国的补贴政策，大多数航空公司公平对待所有航空公司，但问题是只有新航班得到补贴，而现有航班不能享受。

如果原航空公司不增加新航班，它将无法享受任何补贴。相反，它将受到收入“价格下跌”的负面影响，其盈利能力将下降，这可能大大低于新进入的航空公司，甚至导致持续亏损。

目前，石家庄机场份额最大的三家航空公司在过去的七年里已经增加了三倍多的运力。据我们估计，石家庄春秋两季每年可获得约2-4亿元的补贴，累计补贴可能超过20亿元。

大量补贴支持石家庄基地春秋两季的培育，打造规模优势和密度经济，有助于形成长期盈利能力。

连航的未来在哪里？

根据对石家庄机场的观察和行业专家的咨询，我们初步推测补贴培育模式成功的必要和不足条件包括:

1.低成本模式更有活力

大额补贴导致的价格下降给整个服务公司带来了更大的挑战，而低成本模式具有更强的生命力。

这是因为廉价航空公司空的低成本优势将有可能在低时间价值的行业平均水平之外培养长期盈利能力。

石家庄机场在过去10年里一直获得种植补贴。目前有五家航空公司，河北航空公司空，春秋航空公司空，首都航空公司空，海南航空公司空，联合航空公司等。占总数6%以上的航空公司并不都是廉价航空公司，但大多数都使用低成本运营模式。

例如，占据近30%飞行时间的河北航空公司空，已经将自己定位为“华北空公司中最具成本效益的航空公司”。近年来，中国引进了全经济舱布局飞机，55%的飞机安排了早班航班。

2.补贴种植需要遵守行业法律

从市场需求结构和长期规模经济的角度来看，二、三线市场应以国内航线为主，辅之以少量亚洲直飞航班，绝大多数国际目的地应通过枢纽机场连接。

英国航空公司停飞了2017年运营了三年的成都至伦敦航线，这引发了行业和监管当局关于支持国际航线政策的讨论。根据英国民航空局的数据，该航线的负荷系数在旺季可以达到80%以上，而在淡季甚至只有40%-50%。

春秋航空空在石家庄机场成功开发了国内航线。然而，在过去的四年中，一些国际和区域直航航班也减少并停飞。

培养模式成功的关键在于补贴与收入之间的顺畅衔接。

对于一家新航空公司，当地政府支持大幅增加短期利润，但期限有限，而且逐年减少。新航空公司需要根据其生命周期实现相应的座位占用增加。

利润率能否在未来继续保持稳定，取决于新航线补贴的减少与座位收入的增加之间的平稳联系。

以春秋航空空石家庄基地为例，我们估计石家庄补贴已从初期的每年4亿元左右降至2018年的不到2亿元。

春航空石家庄机场航空公司补贴将继续减少

美国官方航空公司

随着基地建设的逐步形成，我们怀疑补贴将在未来几年继续缩减。

近年来，石家庄机场已经步入一个拥有数千万乘客的机场。增长率一直在下降。航空运力的交付也放缓了。市场供求的改善提高了座位的占用率。

未来收入能否继续增长将是保持廉价航空空利润率的关键。

从廉价航空公司空的发展历史可以看出，全服务航空公司用三明治代替晚餐的决定并不意味着它可以节省利润。

相反，正如微博网民在该话题下抱怨的那样，如果他们不能向廉价航空公司空学习，以降低成本的高周转率，并利用地方政府补贴培育新航线，仅仅降低餐饮成本只会让这些航空公司空公司陷入“既不能取悦客户也不能取悦股东”的尴尬境地。

仅此而已。