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●“询问了深刻的评价”是什么？“询问了深刻的评价”是汽车家面向行业用户制作的第一栏，由汽车行业老手执笔，独占地解析/揭露了行业大事件。 不仅仅是热闹的形象，还想向大家展示事物的本质、因果、未来可能性的探索和思考。
本届行业评论家智电汽车专家团结成为具有汽车专业硕士学位、博士学位、10年以上汽车产业经验，分布于高校、汽车行业协会、零部件公司、主机工厂、咨询公司等不同产业环节链的老手。 汽车产业向智能化、电动化发展的时候，会让很多人分享汽车产业的新技术。
作者胡玉峰从事汽车电子控制开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，参与国家863大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10多项重大研究行动，擅长汽车产业评论和政策分析。
迅速理解30s核心论点:★背景:新能源补助金的退坡，在业界想法多，计划出来时，消除疑问。 看点一:新能源汽车实现汽车强国目标的主要战略构想再次强化。 看点二:“走出去”“引进来”双脚行走，我国正在全力建设全球汽车产业中心。 看点三:强调体系建设有助于促进一些先进智慧城市的形成。 看点4 :三纵三横研究开发布局更新，混合技术路线依然不受重视。 看点五:插件式混合还受到其他政策的弱化作用，成为配角的地位。 值得一提的6 :保证销售量和消费纠纷的扩大是通过规定的扩大来解决的，规定销售的扩大是不现实的V2G(Vehicle-to-grid，从车辆到电力网)，一站式移动等阻力过大，不能规模化。
一锤定音，不动摇发展新能源汽车
“计划”之所以是定心丸，一是因为起草文件的部门是新能源汽车产业国家主管部门，代表国家意愿。其次，计划名称属于产业龙头设计范畴，虽然没有强制效应，但具有纲领作用。 第三，在“计划”内容中，为产业未来取向提出明确的目标构想，积极。
《计划》作为纲领性文件，其中最值得探讨的是新能源汽车是否是未来15年汽车强国的主要战略。
实际上，2012年发表的《节能和新能源汽车产业发展计划》( 2012-2020年)，明确提出了《纯电气驱动战略指南》的思想。 在补助金的实施期间，几乎没有汽车企业质疑这个战略主导力。 因此，从2012年到2018年，几乎所有国内汽车企业都以发展新能源汽车为重点任务，注入大量资金、人才和资源。
“『 2018年各国新能源汽车销量所占”
但是，眼前的这个节点，几乎所有的国内车企业都开始“恐慌”，2021年后什么也没做吗？ 国旗到底指的是哪个方向，论调有变化吗？这些都是汽车企业战略层面最关心的问题。
“计划”决定不动摇地发展新能源汽车，不动摇以新能源汽车为汽车强国的主要战略线索，通过新能源汽车将中国提升到世界汽车产业的中心位置。
用确切的语气，向产业各界发出了明确的信号。 未来各项相关政策指导“规划”，继续围绕新能源汽车强国战略中心进行落地设计。
我们阐述的辅助政策涵盖了双重要点、税收、路权、研发专业、基础设施等各个环节，以达到目的不放弃的决心，使新能源汽车产业成为世界领导者。
因此，所有汽车企业都不要担心“风向的急剧变化、大幅度紧缩、崩溃”等悲观场面，基调已经决定，有很多倾向。 所有汽车企业也要牢牢围绕这一主要战略，着力推进新能源汽车，没有退路，要前进。
外出引进，世界汽车产业中心依赖生产销售“错误”。
目前，新能源汽车存在着航程、成本、充电基础设施、安全等诸多问题，但与国家能源战略安全、汽车产业巨额利润转移、环境保护等诸多领先战略问题相比并不是一个水平。
因此，决策层在将当前的问题与产业进展相结合后，作出了通过新能源汽车建设全球汽车产业中心的重大决策，宏观管理构想落后于“走出”和“引进”两脚。
首先引进。 不管股比开放和投资管理规定如何，未来15年外资企业在新能源汽车领域都不会受到歧视。 这种开放力量是前所未有的、持续的，也给了外资方面“定居圈”。 只有一个意图:尽量把世界新能源汽车企业集中到国内市场，形成最大规模效应，以充分的产业链优势抓住第一位。
接下来出去。 由于走出去真的是我国新能源汽车强国的象征性因素，今后15年的决策层将强烈鼓励走出去。 具体是对整车和零部件实施差异化支持途径，整车以发展中国家、一带国家为重点进军的优秀零部件企业，包括欧美日在内，都将大力进军传统汽车强国。 决策层最大的支持手段是逐步开放对资金出境的管制，为新能源汽车的对外投资提供更广泛的蓝灯。 允许使用国际融资平台灵活处理。
“导入”和“出来”的双脚步行，最终的结果可能是“生产销售错误”。 换句话说，国内新能源汽车生产比销售更加常态化，许多产量出口到世界市场。 决定性因素是自由贸易区政策、产品是否具有成本优势、标准法规是否相互认识。
强调体系建设有助于形成一些先进的智慧城市
本次《计划》在具体叙述方面，比其他纲领性政策更加强调体系化建设，在新能源汽车方面不仅强调研发、生产、销售、运营的体系化，而且全文还有很多insmart网络汽车的体系化。
但是，无论如何，这些行动计划使环境最佳化，作为运营商的主体，工信部不可能“一盘一盘地开动”，在全国各城市同时开展智能网络汽车的普及。 在优化环境的基础上，工信部很有可能做以下工作:选择重点优秀城市，先尝试以智能网络汽车为中心的智能城市建设，具体涵盖5G通信、公路设施、云数据中心、城市指挥平台、车规划和产品投入运营等大多数领域。 从企业的角度来看，曹操旅行、T3旅行等OEM主导的共享旅行者将获得优先发展机会。
天气再冷，混合动力技术的路线就会被赶走
普适( HEV )完全打入冷宫，这是“计划”极为明确的解放信号，很大程度上左右着汽车企业技术路线的选择。
中国已经确定了“十五”期间新能源汽车发展“三纵三横”的研发布局，以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为关键产品为三纵，但后续政策除了在极短时间内在巴士市场给予补助金待遇外，几乎全面受到冷遇。
《十三五新能源汽车开发布局》
十三五新能源汽车的开发布局，希望将混合动力系统再次纳入三大核心系统集成技术系列，给一些行业以明亮的光亮，在补助金全面取消后，在HEV领域用真刀真枪作战。
但是，在这次的“计划”中直接明确了HEV，相当于给有摩擦力的人们浇冷水，意味着在汽车企业制定技术路线的计划时，几乎所有人都完全不考虑技术。
《计划》将被彻底驱逐出去
三横方面，多能源动力总成控制系统也被认为是净化的，这也进一步促进了新能源汽车和智能网络汽车的融合发展，实际效果具有落地政策的支持力。
受到其他政策的弱化作用，插入式混合仍是配角
插电式混合动力提高战略地位是否意味着对纯电动产生威胁，甚至是逆超？ 实际上，插电式混合动力还受到其他政策的弱化作用，因此维持了以纯电为主、以插电为辅的基本结构。 其中主要有两项政策发挥作用，一项是双重点，二项是五级和六级油耗法规。
在双重点上，未来插入点的比例仍远远低于高持续距离纯电动汽车的五级油耗法规中，插件以电能换算的燃料消耗量为零，只能享受优惠，但纯电仍为零，可以享受优惠的六级油耗法规中， WLTC工况(比NEDC恶化20%左右)全部转向中国工况，由小排量增压发动机构成的实时系统面临比纯电动更严格的限制。
因此，中断得到的待遇优劣一半，决策层就是这样设计的，其目的仍然是确立纯电驱动的主战略。
销售保证和扩大消费的冲突可以通过扩大规模来解决，扩大规模是不现实的
无论纯电和插件如何变化，决策层都将2025年新能源汽车的销售量定为25%。 与“节能、新能源汽车技术路线图”和“汽车产业中长期发展规划”相比，这一数值大幅提高。 2025年汽车总销售量分别为3000万辆和3500万辆，新能源汽车年销售量分别为750万辆和875万辆。
预计2019年全年新能源汽车的销售量也将从110万辆到120万辆，意味着6年内将扩大6倍以上的规模，CAGR增长率(复合年平均增长率)达到36.7%以上。 2015年至2018年CAGR增长率仅为24.8%。
那么问题是，补助金被取消后，如何维持这么高的增长率呢？ 特别是在新能源汽车产品竞争力的基础上，还存在着不能完全与燃料车正面竞争的情况吗？
必须依靠政策工具。 可以使用的主要有效政策工具有:双积分政策燃料车的购买限制、卡片限制燃料车的限制新能源汽车使用方便。
双重积分政策中，由于各个积分值本身较低，所以活动场所也成比例，但“2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车的积分比率要求分别为14%、16%、18%”，因此2024年、2025年的积分比率要求为25% 以每年生产50万辆整车的企业为例，即使2025年NEV积分的比例设定为25%，也只有12.5万人，平均每分钟2分钟就能推算出，需要仅有6.25万辆新能源汽车，销售量的比例为12.5%，相差很大，所以单独使用两个积分
燃料车全面采购管制(也可以理解为全面禁止燃料车销售)政策的公布对整体市场销售量有很大影响，与发展改革委员会等公布的“推进重点消费品更新使资源循环利用顺利实施方案( 2019—2020年)”政策意见相反，2025年大规模实施 充其量在二线城市实施。
新能源汽车的便利性，如停车优惠等，都是苍蝇的利益，不能大幅度激发消费者的购买欲望，所以效果也很小。
因此，如果决策层不是“全行半”，而是坚持实现25%的目标，主动有效的政策工具就是在更多城市环保推进的燃料车限制政策。
全文总结
“计划”中还提出了V2G、一站式移动等构想，但根据国内实际情况，考虑到V2G对电网的干扰作用和收益作用，以及综合共享移动一站式服务对DDT等大型流量入口的影响，短期内阻力极大，几乎无法实质推进，因此“计划”
其实，“计划”可以用两个词汇来总结。 一是该政策是未来十五年新能源汽车一切相关政策的纲领性文件，窥一斑而知全豹；二是决策层坚定推行以纯电为主的新能源汽车国家战略，以强有力的行政手段铸造世界新能源汽车领导地位。 北极星。 (文/汽车行业评论家胡玉峰)
