手机网站
手机网站
中汽协公布的数据显示，截至10月，今年汽车销量大幅减少，比去年同期减少近10%。 令人稍微安慰的是，10月份销售额恢复，比去年同期增加了0.6%。 但是新能源汽车销售量在上半年势头上升时，从7月份开始连续4个月减少，销售量基本持平。 10月份的销量为7万5千辆，比上年减少45.6%。 上个月的累计销量为94.7万台。 往年，补助金下降后的第3个月销售额开始恢复，即使接近年末也有上升的倾向，但是这样的倾向，今年年底能否保证和去年的新能源汽车的销售额持平也是个问题。 最严峻的是，能否实现近年来新能源汽车发展的重大里程碑，即明年( 2020 )年销售200万辆
新能源汽车销售量的减少无疑是受汽车市场整体疲软和国家六标准的引进的影响，但七月补助金的进一步走下坡路应该起到了更大的作用。 新能源汽车和传统汽车在价格、成本上有很大差异。 我们最近在计算深圳纯电动客车和燃料车客车的全生命周期总拥有成本时发现，如果政府补贴和汽车制造商没有全生命周期质量保证，新能源车的总拥有成本将比燃料车高77%。 如果只提供政府补助金，总成本将超过传统汽车的27%。 销售给民间领域的小汽车，消费者对价格的敏感度应该更高。
世界各国，包括中国在内，为购买新能源汽车提供补贴，是为了在一定程度上弥补新能源汽车(特别是车用动力电池)成本高的劣势。 目前的共识是，新能源汽车到2025年总拥有成本将与传统车持平。 国内行业的专家包括百人会理事长在内，最近海南的大会也做了同样的预测。 加利福尼亚空气资源委员会也认为2025年成为转折点，以此为依据继续向购买新能源汽车的人提供补助金。 综合考虑这些因素，我们是否应该重新考虑中国自2020年以来完全取消补贴的政策？
让我们看看其他国家的政策。 图1比较了挪威政府今年10月补贴的情况下，传统燃料版GOLF和电动版e-GOLF各财税优惠后的购买价格差异。 免除各种税款合计12261欧元后，e-GOLF比传统车便宜1095欧元。 再加上使用阶段的通行费、渡轮和停车费优惠，电费远低于油价节约能源成本，新能源车在挪威的总拥有成本远低于同一规格的燃料车。 难怪挪威2019年9月的新能源汽车销售量达到了新车销售量的55.6%，这也使挪威在2025年达到轿车新车100%零排放车(燃料车停止销售)的道路上大为前进。
资料来源: Norwegian EV Association
图1挪威e-Golf采购阶段税收优惠一览表
荷兰是另一个积极推进新能源汽车的国家，政府的目标是到2030年100%的轿车新车为零排放车。 荷兰现行政策对新能源汽车的激励力弱于挪威。 2019年传统与电动汽车的比较，电动汽车购买车的财税优惠只有3181 (2597 584 )欧元(图2 )。 此外，每年使用油/电的税金减少了485欧元。 荷兰许多人的汽车是通过公司购买的。 这样，新能源车每年的公司车税金比传统车少2254欧元( 2019年)，3413欧元( 2020年)。 这项政策至少持续到2025年。 这样在过去三年里积累省税是非常大的。 荷兰今年9月新能源汽车销售量达到新车销售量的21%。
图2荷兰2019年新能源汽车刺激政策解读
资料来源:荷兰财政部
图3荷兰2020-2025年新能源汽车刺激政策解读
据Fleet Europe报道，德国政府计划在2020年将电动汽车补助金从现在的每台3000-4000欧元提高到4500-6000欧元，提高到50%。 该补助金政策持续5年，2025年结束。 德国原定于2020年上市，现在反而增加了补助金。 德国9月份的新能源汽车销售量与去年同期相比，达到了新车销售量的3.9%。
欧洲的二氧化碳排放规制政策是对新能源汽车的隐形补助金。 欧洲汽车制造商的团队平均在2021年超过95g/km将被罚款。 据Seeking Alpha的报道，为了实现这个目标，汽车制造商必须根据今年将新能源汽车的销售增加3倍。 菲亚特克莱斯勒和特斯拉合作，预计可以避免10亿欧元的罚款。 每辆车罚款达到2700美元(特斯拉能得到多少钱)。 中所述情节，对概念设计中的量体体积进行分析。 但是，销售纯电动汽车最多可以减少罚款2万美元。 这项政策用别的方法给汽车企业以强有力的刺激。 中国2020年补贴和双点销售能给汽车企业带来类似的激励吗？
美国的情况比较简单，联邦政府向纯电动汽车和插电式混合动力汽车退税7500美元。 每个企业销售的车辆累计数达到20万辆之后，通过了年度的过度，完全退出了坡道。 现在特斯拉和通用两家汽车都不能享受这种退税的优惠。 其他企业的汽车继续享受这个优惠。
加利福尼亚州占据了美国近一半的新能源汽车市场。 加利福尼亚现在不断向购买新能源汽车的消费者提供补助金。 插电式混合动力汽车的补助金为1500美元，纯电动汽车的补助金为2500美元，燃料电池汽车的补助金为5000美元。
资料来源:加利福尼亚空气资源委员会
图4加利福尼亚补贴图
高收入家庭(年收入超过30万美元)不能享受这项补贴政策。 相反，如果家庭收入低，可以得到更多补助，各类新能源车的补助金将增加2000美元。 如果一家的年收入在72900美元以下，加利福尼亚的收入很低的话。 根据美国2017年的统计，加利福尼亚州家庭收入的一半低于71805美元。 也就是说，加州几乎一半的家庭可以获得低收入购车补助金。 另外，旧金山湾区的硅谷2017年家庭年收入中值为10万美元的洛杉矶地区略高于加利福尼亚州的中值。 这样，如果在今天的加利福尼亚购买特斯拉以外的通用纯电动汽车，可以得到1万美元( 7500美元联邦退税金2500美元加利福尼亚补助金)的补助金，其中近半数家庭得到1.2万美元( 7500美元联邦退税金4500美元加利福尼亚补助金)的补助金 从电动汽车企业的角度来看，也可以把重点卖给传统汽车企业。 2019上半年新能源汽车销售量在加利福尼亚达到新车销售量的7.8%。
图5加利福尼亚低收入标准
中国10月份新能源汽车销量只有新车销量的3.3%。 经过十几年的时间和巨大的财政投入，新能源汽车市场才刚刚开张。 宏观经济和汽车市场整体下降的大环境下，是应该给现在的新能源汽车市场的雪送炭，还是雪上加霜
我们来整理一下有什么样的政策选择，以及能否刺激新能源汽车市场
1 )免购税。 这一点一直执行到2020年底。 这项政策需要持续到2020年，但现在似乎刺激不足。
2 )刺激整个车市。 这种可能性很低。 一是车市总量过大，微薄的钱可能是水车工资二是鼓励购买传统车也与现行政策相矛盾。
3 )大幅度增加汽油税、停车费等燃料车的使用成本。 这个政策的时机不好的话，汽车市场有可能进一步萎缩，第二个是有可能引起社会不满。
四是全国各城市学、北京、上海在实施传统车购买限制的同时，开放新能源汽车市场。 这项政策也有风险。 前几天，我听说在南方某个超大城市负责新能源车的领导人说，公共汽车和出租车全部电气化了。 市人民代表大会说他早就讨论过为什么不用私家车全面囤积购买新能源车，但人民代表大会代表却说不同意，市民可能会提出抗议。 这么说来，限购政策是可行的，远水救不了火。 另外，京沪两地也没有完全开放新能源汽车市场，这种做法限制了市场空间。
5 )最后只剩下补助金
a .第一种办法是维持2018年上半年补贴水平，大约维持在四五千美元的水平(与加利福尼亚州特斯拉和通用汽车的待遇相同，低于欧洲各国)。 是否重建新能源汽车市场，先持续两年吧。 低于这种国际补贴水平的办法可称为“国际低水平补贴政策”。
b .第二种办法是维持现在的补贴水平，允许各省市自行制定地方补贴。 不限制地方补贴的增加，鼓励地方补贴的增加。 为了防止地方保护主义，当地企业不得超过50%，或者像美国那样，任何企业都在当地出售汽车超过一定数量，该企业对汽车的补助金下降。
我仍然倾向于“国际低级补贴政策”。 因为地方政府为了保护当地企业的政策创造性是惊人的，有可能出现意想不到的地方政策。
保证“国际低水平补贴政策”连续两至三年进行政策评价是比较妥当的方法。 目前，国内汽车市场包括新能源汽车市场在内形势严峻的许多企业都在考虑因赤字而明年减产和停产新能源汽车。 在这种情况下，与其等待转让好不容易成长起来的新能源汽车市场，不如把新能源汽车作为拯救中国汽车市场的良药，进一步把中国新能源汽车市场的份额提高到10%。 中国新能源汽车产业链的这只骆驼现在在摇晃，补助金不能作为最后的稻草。
资料来源:第一电动网
