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产品|网络航空
作者|忠诚双全袁宫保
编者注:根据网易航空的新闻，实施民航方面和维护部门的考试，将来只能给予航司维护部门许可。 这意味着考试结束后在全国范围内普及，现在中国通过了百个机场，或者失去了145份ccar修理许可证。
过去，航空企业和机场维修机构由民航局认定维修资格。
如果推行新政策，航空企业可以委托第三方(机场的修理公司等)修理，但对方的修理能力必须是航空企业自身。
这也带来了问题，机场维修公司失去了维修资格，如果想保持维修能力，就必须与有资格的航空企业合作和变革，维修水平的责任公司也必须转移到航空企业。 另外，由于资质丧失，机场的修理公司也因合同问题，大部分航空企业有可能无法承担修理工作。
此外，航空企业必须扩充自己的维护部门。 曾经在一些小地方，航空公司把维修业务交给机场维修部门，现在必须由自己监督，找到有新资格的其他航空公司的维修部门。
因此，很多机场和航空企业对这一转变都持“保留”态度。
同时讨论这一变革对各维护部门的影响。
本文内容如下:
在1985年的第一次民航改革中，民航局决定参考美国的模式，建立与西方的对接体系，参考联邦航空条例，federal aviation regulation ( far )，制定对应的CCAR (中国民航规程)。
其中关于民航维修标准的制定，原则上参照FAR-145份《repairstation认定》，结合1984年1月实施的《机械业务条例》，最终要求形成符合中国国情的CCAR-145份。
1988年6月1日，在民航局适航司法条件下召开的CCAR-145部“维护许可检定”(以下称“检定”)听证会结束。 参加会议的各会场站、航空修理厂、修理厂对“检定”的初稿进行了充分讨论，最终同年11月2日正式实施了结合各方面意见修正的“检定”。
“检定”的核心是民航局直接监督民航维修企业质量、技术、生产三大控制体系，对企业现场、工具设备、器材原料、技术文件、人员资质提出明确要求。
民航维修公司的监督管理形象，由民航局发表统一标准，在该系统内的维修企业之间相互承认对方。
之后，特别是近十五年来，中国修理原因造成的事故率在世界规模以上的民航市场保持了最低水平。 这证明中国基于“经营许可证”“运行合格证”“保养许可证”“三证”的民航运行系统是有效的。
但是，一些历史原因，如适航系统的建设正处于改革开放的初期，人才和经验十分匮乏，为充分利用各地现有资源，分散设置了多个适航检定中心。 例如，首批生产涡轮式民航客机的西安，中美MD82装配项目落地的城市上海，我国首批生产喷气式客机的沈阳有自己的适航检定中心。 民航局的7个区域管理局也各有独立的区域适航所，适航认证体系比较复杂。
近年来，民航局为实行“简单的政治开放权、管理结合、优化服务”开始了深化改革的尝试。
2018年5月3日，中国首个“经营许可证”“运行合格证”双证一体化审定在深圳东部通航完成。 以“三证”为核心的行业标准体系首次发生变化，标志着民航业将深化改革进入深水区。 由于通航机关“船小顺利”是常规改革工作的试行，这次试行意味着公共运输航空企业也将迎来改革。
2019年以来，听取了很多意见，明确了对民航修理机构的改革方案。
本次改革的特点是，只有航空司自己的修理部门有航线修理许可，在主基地外的航线修理是航空司自己修理能力的延长，航空司可以自己委托第三者，由航空司自己监督委托方，承担相应的法律责任。 民航局对航空司选择的委托方有否决权，但不直接参与监督管理(“飞机以正常执行航班的间隔进行的修理”)“其他修理”(飞机暂停航班或零件脱离机体后进行的修理)。 (但仍在监督“深度维护”)
公共运输机构“三证一体化”改革后航道整治的监督体系。
这意味着全国一百多个民航机场的维修机构多数将失去CCAR-145部的维修许可。 这样，解放权使航空公司减少了监督管理，但由于对习惯“组织生活”的机场维修公司产生了新的挑战，许多机场机构对取消维修许可持“保留”态度。
我认为原机场的修理机构大致会面临两个选择。 第一，奋力滑入舒适地区，脱离综合保障机构。 机场作为拥有房地产的实体并不饿，脱离管理机关民航局的监督，受到客户监督责任的压力也很小。
这样简单的选择会带来复杂的结果，为了便于理解，这里以笔者最熟悉的郑州机场为例，这种选择一旦能够通过以前民航局的权威认证自由开展业务，之后就会逐一认证各家受托的航空公司。 郑州机场与全球100多家航空公司签订了服务代理协议，各航空公司的标准是否统一，只要重新认证就相当复杂。
二、以前按照CCAR-145部门要求配置的现场、设备和人员的使用，如何脱离CCAR-145部门，满足大批执照维护人员的维护经验。
三、郑州机场公司负责数十家外国航空司的航道整治。 申请修理外航所属国家民航的许可证。 外方一般以CCAR-145份许可为准。 机场不保障CCAR-145部外国航空司资质存在法律问题。
四、脱离民航局监管和维护范围，必然导致一定程度的维护能力下降。 这个最终会被反馈到驻场航空司。 2018年郑州机场平均不到两天就要处理AOG相关故障，非基地航空司很难用自己的有限力量处理，甚至可能影响航班的正点率，可能影响机场整体运营状况。
由于这些问题，郑州机场的维修部门警惕着滑入这样的“舒适地区”。 第二个选择是向深度调整方向转变，转变为受民航局CCAR-145部监督的“其他调整机构”，可以解决上述各种问题。 但是，这对于长期从事单一航道整治的机场机构来说并不容易，从浅到深，需要从简单到复杂的过程，需要投入大的精力、人力、物资，而且前期“打基础”过程的投入比生产大，存在着短暂的“阵痛期”。
挑战往往伴随机遇，笔者认为深化这次民航改革也是如此。 哪家机场维修公司能够及早完成变革，谁先提供比非CCAR-145机场维修公司更高质量的服务，航空司更加准确，感觉更舒适，投入运输力，直接提高机场的综合竞争力。
据笔者介绍，郑州机场与南航河南公司选择了维护资源和市场资源的战略整合(换句话说郑州机场公司通过接受南航河南的深度维护保持145个资格)，计划分阶段承担南航河南的部分维修工作。 对于这种合作，航空司普遍表示欢迎。 “郑州机场持有维修许可证，客观减轻我们的压力，不需要额外的经济支付，就能获得更好的服务”，这是地道航司比较一致的观点。
郑州机场民航修理业发展相对滞后，只有南航河南和郑州机场两个登记修理机构，没有独立的第三者修理机构。
这次深化改革既是全国民航机场维修产业的洗牌，如果郑州机场可以通过升级变革，就可以乘坐改革这一列车实现维修产业的阶梯和多维健康发展，为进一步发展MRO等深层维修产业，奠定维修保障能力扩展到省内其他支线机场的基础。
另一方航空企业在这一战略合作中同样受益。 例如，南航河南支付的是资质平台这一无形资产，可以深入参与3000吞吐量级大型机场的维护能力建设，直接参与机场资源的整合，可以更充分地利用机场资源，进一步向自己的方向发展。 例如，南航河南公司利用郑州机场桥的电源资源，在应对民航局内“油改电”建设和飞机岸基地供电时，迅速提高通过车站的APU替代率，仅靠航空司无法完成自己有限的电源车。 中所述情节，对概念设计中的量体体积进行分析
这一变化将加强航空企业与机场的合作
以前跟随西方人走了30多年，不知不觉就往前走了。
既成的道路只有探索，在未知的道路上面对各种可能的挑战，如何改变自己的适应改革是摆在所有民航企业面前的问题。
深化此次民航政策改革的意义在于，这是我国第一个突破系统FAA标准，走自主体系。 目前，大多数国家标准都是基于FAA的，FAA可以说是民航标准的绝对权威。
2019年3月11日，印尼狮子航空、埃塞俄比亚航空相继坠落737MAX后，中国民航局首次停航MAX，随后开始全球跟进(笔者得知印尼狮子航空事件后，中国进行过包括模拟机事故在内的当前高标准独立调查
此次事件是FAA的权威首次遭到大规模的集体质疑，美国彭博公司将此次停泊事件直接描述为对FAA的“全球利比里翁”。 这可能是中国民航影响力走向世界的象征性事件。 FAA的“寡头”式标准体系面向“多样性”开始。 中国民航也在这个过程中走出自己的道路。
