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到了387号。 DDT风车还没来！ 你什么时候上网？ 程维没有说，柳青也没有说。
与大众对顺风车的期待相比，DDT本身也很着急。 7月18日DDT开放日，顺风车总裁张瑞间接表示“脱机325多天，DDT顺风车综合了数百个安全功能和战略，重复了12个版本，优化了226个功能”。
顺便说一下，DDT风车是分阶段准备的，时机不好。
在DDT中，顺风车是怎样的存在？ 安全问题成为DDT的根本时，为什么DDT要冒这么大的风险让风车保持在线？ 顺风车对DDT来说意味着什么，去哪里？
惊慌失措
一线城市网络运输力显着不足，已达成共识。
2016年的网络预约新政，2018年的顺风车离线，给DDT的运输带来了巨大损失。 出租车困难，出租车高的现象越来越明显的是，公众和DDT都不想看。
但运输力不足不是全时段，城市旅游有很大的潮汐效应，早晚上下班的高峰是个难题。
以北京为例，根据2015年北京市统计局的数据显示，五环以外有1098万常住人口，占北京总人口的51.1%。 此前DDT发布的《中国智能旅游2015大数据报告》显示，用户旅行时间分布集中在早晚高峰两个时段。 DDT最高数据分析师王占伟表示，平日早晚高峰期还有20%以上的订单行程起点或终点位于地铁站500米服务区内。
由于潮汐效应的存在，目前运输力对用户的引导也不同。 平峰期的运输能力充足，DDT以优惠券等方式鼓励很多出租车的高峰时间使用通勤卡，推荐限定路线和时间段开车。
尽管如此，高峰时期的旅游问题只是有些缓和，对于DDT和城市交通来说，最好的解决办法仍然是顺风车。
一组数据显示，2018年北京汽车拥有量为608.4万辆，其中私家车307.1万辆。 相比之下，北京出租车多年来仅维持在7万辆的水平。
私家车中蕴藏着巨大的运输力，如果能够调动该部分的运输力，并将其纳入DDT顺风车系统，在大幅度缓解城市早晚高峰运输问题的同时，也大幅度缓解早晚高峰运输力问题，提高用户的出租车体验。
顺风车的优势是在不增加交通负担的情况下大幅度提高车辆运输能力，DDT能够在不增加城市车辆的情况下增强高峰时期的运输能力，而且顺风车的订单增加，取而代之的是从家到地铁站的靠岸和一些公共交通，能够以便宜的公共价格上班。
网络预约可以在一定程度上早期解决高峰时输送能力不足的问题，DDT通过调动部分网络预约的社会输送能力，在早晚高峰时提供更多的车辆。 但是，依从性化后，门槛的上升使许多业主退出，原来的柔软运输力现在已经成为一定的经营运输力，失去了对抗潮汐效应的弹性。
DDT运输力的减少也会导致市场份额的变化。 如果DDT无法满足市场需求，就给其他玩家一个机会。
DDT顺风车下线后，Twitter、hal的顺风车业务发展迅速。 TIC平台向100万注册所有者涌来，在6个城市测试运营顺风风车，所有者的注册量在20天内突破了100万人。
网络预约的新势力也迅速崛起，即使是重点放在提供运输力的曹操专用车、快车、日程安排上的集约平台的高德地图、美团出租车，订单量虽然还没有对抗滴水，但显示出良好的成长状况。
据迟到LastPost以前的报道，DDT平台的日订单为2400万人，曹操专用车为40万人，首动为60-70万人，美团为50万人，百度地图为15万人，高德为70万人。 除DDT以外的总订货量超过230万件，已经达到DDT的1/10。 反过来看，2017年的日本订单达到了2500万件，但现在没怎么增加。
在这场运输力的提高和规模战争中，DDT明显被动。 如果放任其他顺风车平台的野蛮发展，将来一定会反而威胁到DDT的旅游份额。
顺风风车的重量
顺风车，对于DDT来说，不仅是运输能力，也是面向车主方的服务入口。 DDT的长期目标不仅是建立需求和运输能力的中介平台，对于DDT来说，大旅游也有很大的想象空间。
DDT现在被评价为达到560亿美元，但这决不能承担网络预约的业务。 据媒体报道，DDT2017年GMV损失约2000亿元，总利润10亿元，2018年损失109亿元。
根据DDT现在的网络车的经营状况，难以维持500亿美元以上的市场价格吗？
如果互联网涉及在线成本，则边际成本随着规模的扩大而显着减少的规模效应无效。 对于美团、DDT这样的企业，规模的扩大意味着成本的扩大，收入的增加曲线和成本的增加曲线开始交叉的话，企业就会获利。 目前，该十字路口非常高，即使DDT的综合平均提取比率达到19%，收益情况仍不明朗。 对DDT来说，网络预约似乎不是好商务。
根据美团的模式，DDT未来的收益模式，同一主力业务很可能与用户负责通信量，负责收益的很可能由其他业务负责，对DDT来说是车后市场。
2018年4月，DDT成立了一站式汽车服务平台，涵盖汽车租赁、加油、维护及分时等多项汽车服务和运营业务。 8月，DDT将汽车服务平台升级为橙色车服公司，为橙色车服投资了10亿美元。 12月，DDT调整框架将原橙色制服与汽车资产管理中心合并，成立了业主服务公司。
2019年1月，DDT旗下的橙色车服和北汽新能源成立了合资公司“京桔新能源”，启动了北京杭州双总部战略。 北京总部以汽车新零售业务、汽车运营中心、汽车开放平台和汽车创新中心为主，杭州总部主要是供油、维保、充电、分时、平台运营的汽车后市场相关业务。 一个月前，橙色制服收购了汽车O2O服务平台。
根据DDT公开的数据，截止到2018年8月，橙色汽车服装年交易额突破600亿元，复盖城市257家，合作伙伴和渠道业者7500多家，所有者达到5000万人。
车后市场的发展空间取决于所有者的数量。 这意味着DDT争夺的用户成为了乘客的所有者，作为国内最大的C2C移动平台的DDT，在这方面的优势显而易见。
当然，不仅仅是网络车司机，更大的想象空间也来自身大的追风者。 在DDT中，让顺风车运行，使顺风车的所有者每天能够打开2次DDT，对DDT后的市场业务的开拓发挥着重要的作用。
顺风车的老板，一边用DDT赚钱，一边在DDT上花钱，这是DDT移动的大闭环。
移动的困难
DDT在顺风风车的发表会上，让顺风风车回归本质，更真实、顺路、安全。
此次，DDT在“更过路”方面的措施取消了附近的菜单功能，限制了每天的订单次数，设定了司机经常使用的场所，这些措施基本上都是将顺风车市内的场景定位于上下班的地方。 在上班的场景中顺风车的安全度确实很高，但是符合场景的车辆数量也在减少。
对路线和订货次数的限制很严格，以前排除了很多“专职”的顺风车，净化了顺风车的驾驶环境，但是实际的顺风车的移动也标上阈值，失去了运输力的一部分。 DDT必须面对这一部分“丢失”。 结果，顺风车现在需要绝对的安全。
但是，这样做DDT真的能把顺风风车的风险降到最低吗？ 恐怕现实是残酷的，顺风车在安全方面存在悖论。
顺风车在司机方面比快车、专用车等复杂，其复杂性来源于司机的职业背景、时间容忍度、订货渠道、服务程度等。 在更复杂的乘车环境中，司机方面需要更多的事前安全验证。
但是对司机来说，顺风车不仅仅是路程成本的分担，而且不像快车司机那样具有一定的经营性质，还没有足够的动力来完成运营平台的更深层次的要求，提供更高标准的服务。 现实情况也是确实的，快车司机入站门槛有车辆要求，有网络预约司机的驾驶执照要求，也有户籍和牌照要求，但风车只是人车对照验证，门槛反而很低。
顺风车司机的入住规则越严格，相反正常的司机就会因为“麻烦”的认证而放弃，DDT中意的运输力就会受到损害。
也就是说，不安全因素多的顺风车在广义的网络预约中门槛最低。
DDT顺风车真正需要排除的是，其本身有坏企图，利用安全漏洞进行不正当行为的人。 即使是原来的“黑车”司机，只要接受订单赚钱，在满足其他标准的情况下进入顺风车平台，也是合规运输能力。
屡次发生事故的顺风车，现在不是单一平台的安全漏洞，而是整个网络合同车行业最脆弱的部分，再次发生安全问题，完全不是DDT或某个平台的责任，而是这个新的运输能力是否安全的问题。
最近，哈勒顺风车平台发生欺诈事件，司机没有按照约定取得收据，但扣除了用户的钱。 如何预防这种财产的安全？ 如果司乘发生纠纷，最终一方受到伤害，平台方面应该如何选择？
显然，“大众箭”DDT尚未做出这种价值选择和机制设计。 它在300多天的整改中，重复了12个版本，优化了226个功能，但现实是残酷的，顺风车不仅仅是网络产品，还成为了社会问题。 而且路很远。
但是，安全方面的投入，DDT也不是纯粹的投入。 很多人认为网络预约没有障碍，只要烧钱就可以补助金。 其实，经历这么多苦难，一步一步成为障碍。
DDT建立一系列过程后，对方想进一步反驳，安全和匹配效率需要更大的投资。
这个竞争的壁垒更加强调了DDT平台的作用，小的运输能力进入DDT，由DDT统一调整，而不是重建平台。
结语
最近，DDT组织在顺风车公众评议、吐槽、在线调查中非常热闹。
但是，征求意见、推敲等都没有完美的互联网产品。 顺风车的安全是最核心的，还是DDT的226的改善已经落实，价值观是以用户为出发点的？
程维在顺风车事件后，在内部的信中说:“好胜心笼罩着初心，奔走的发展模式已经植入了危险。 内部系统的提高跟不上规模的扩大，灵魂似乎跟不上。”
All in在安全的一年里施加了“屈辱的负荷”，现在程维找到了DDT的初学者了吗？ 这次能过一个叫顺风车的地方吗？
本文来源于汽车房屋车牌号的作者，不代表汽车房屋观点的立场。
