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当我问到今天汽车行业最具影响力的电动汽车品牌是什么时候，我想大部分人都会对特斯拉有最初的反应。 现在，无论是胜豹这样的传统汽车企业，还是将来像小鹏这样制造汽车的新势力，基本上都毫无例外地选择特斯拉作为竞争和学习的对象。
的确，特斯拉刚在2003年成立，2008年首次推出了第一辆车，但仅仅十几年，特斯拉就已经成长为全球品牌价值前十名的企业，不仅进入了特优的价格水平，还进入了Luxury。 这是美国最大的企业百年不通用，成果确实令人吃惊。 特斯拉重新布置了整个电动汽车，从某种意义上说，这也可以说是当今汽车革命的导火索。
但是，要真正取得与特斯拉相当的成功，不仅要模仿特斯拉的产品，还要了解特斯拉的战略。
基本上，特斯拉在产品方面最多有三大魅力。 一个是自动操纵系统自动飞行员，两个是非常高的加速能力，三个是世界上量产最快的，功率还是最大的快速充电站Super Charger。
本文首先分析特斯拉充电站的配置策略。
打开特斯拉的官方网站，在充电栏中，位于中部最显眼的地方是特斯拉超级充电站在北美的分布图。 从这张图上看，即使无视正在建设的网站，也会非常震惊，无处不在，仅仅横跨美洲大陆的路线就有很多。
虽然是
，但是很多人不知道，特斯拉没有采用共同的标准，政府和商业机构建设的各种充电桩无法使用，特斯拉的充电站密度看起来不太高。
如果把焦点放在比较小的地区，比如下图的旧金山市，特斯拉的充电站不多，超级充电站也没有。
(美国城市的概念比中国小得多，通常相当于中心城市的概念，周围有十几公里左右)。
与
相比，旧金山的特斯拉以外的充电站分布有142处，总数是特斯拉的10倍。 其中绿色是J1772，即北美的Level 2普通充电标准。 此外，还有10个显示为棕黄色的快递站，采用CHAdeMO，是日本和北美的直流快递标准。 美国除特斯拉以外的大多数电动车型都采用这两个标准。
因为是
，从以上的两张图可以看出，实际上任何小的范围都是日常使用的，特斯拉在充电站的密度上远不如其他厂家的联盟。
扩大到半径100公里以上的北加利福尼亚，只要马上给车站充电，特斯拉也不占优势。 北加利福尼亚包括旧金山和萨克拉门托两个主要城市，大多数人还是选择自己出发的范围。
特斯拉的超级充电站有26个
通用规格的快速充电站为243个，接近特斯拉超过充电站数量的10倍。
旧金山和北加利福尼亚两个地区的充电站之间的比较，在充电站布局上，特斯拉好像输给了其他汽车企业联盟，实际上在复盖日常上班、购物、休闲和短距离旅游的最普遍需求的范围内。
特斯拉只有这些吗？
当然不是。
我们扩大到美国西半部分，约1000公里的尺度，特斯拉超充电站的数量不到公共快速充电站的一半( 246比591 )，但分布平衡，特别是从旧金山到洛杉矶、从洛杉矶到芝加哥的重要城市之间旅行， 发现不仅沿着最主要的路线I-5均等分布着多个超充电站，在101这样的次要道路附近也有很多配置。
与
相反，公共快速充站很多，但不在远离人口密集区的高速公路附近。 开其他品牌的电动汽车，可以说几乎不能长途旅行。
虽说是
，但从分布情况来看，特斯拉仍落后于共同标准。 这似乎也符合逻辑。 从表面上看，充电桩是铁路等公共设施的平台，获得更多的合作者，标准越统一(例如铁路统一规格和供电标准)，网络整体越大，大家就越受益。
但是，为什么总体舆论认为特斯拉的充电网络更发达？ 为什么充电网络的布局为特斯拉贡献了很多营业权？ 在此分为四点进行分析。
一、对美国电动汽车所有者不重要的短距离狭窄范围
和中国不同，对于美国国情来说，短程普通充电桩的密度其实并不重要。
美国无论是大城市还是大城市的城市，大部分人都有私人的停车场。 而且，这些车辆大部分都是别墅类住宅的车库，或者是公寓的地下停车场，容易安装充电桩。
每天回家停车充电的时候，每天离开家就会充满电。 美国市场上销售的纯电动汽车的一般EPA为160公里以上，至少持续100公里。 这个持续时间即使是在美国比较长的上下班距离，充电桩只是在工作场所有固定充电桩，不需要在商业区等纯粹的公共场所随时随地找到充电桩。
插电式混合动力车虽然很少，但有充电桩的时候可能会有很多人给充电，实际上并不需要。 最终，如果燃料没有了就好了。
二、用大电池回避的中距离广的范围
在中距离短距离城市之间或郊外旅行时，大多数普通电动汽车只有100-200公里的实际持续能力，确实需要中途充电。 因此，在北加州的例子中，从旧金山湾区到Tahoe湖(也是湾区最受欢迎的周末休闲地)的88号高速沿线确实也有很多公共充电桩。
特斯拉选择延长自行车的寿命，因此不需要在中距离范围内设置很多充电站。
特斯拉采用远大于普通电动汽车的电池，电池成本高，许多汽车企业仍然选择24-30kwh的电池，维持相对亲民价格的10年代初，特斯拉首次采用60kwh的电池，在机型s的最初批量生产版中实现了340公里的真正持续时间——该持续时间
这样成本比较高，但特斯拉整体产量还很小时，实际上一辆车多30kwh的成本为1.8万美元( 2013年特斯拉的电池成本为600美元/kwh )，第一年售出2万辆车，仅为3.6亿美元。 快速充电站的初始成本达到30万美元，加利福尼亚地区总共需要1.5亿美元才能达到当前公共快速充电站的数量500台。 后者的总成本依然很低，但建设需要长周期，二是直接向汽车投入成本，最终增强了一些产品的优越性产品力，消费者更愿意购买，特斯拉车独特的产品优越性也确立了下来。
更何况，几乎所有的低续航的纯电动汽车本来都无法满足长途旅行的需求，所以很难成为家里唯一的车。 如果家里还有一辆燃料车的话，在城市间旅行和周末旅行中消费者基本上都会开燃料车，建设充电站的意义还是有限的。
三、特斯拉集中精力的长距离范围
特斯拉集中力量在长距离的大范围内，实际需要建造的充电站数量比中小范围的公寓要少得多，但是集中解决了美国纯电动汽车使用的主要问题。
其实，实际上在美国也很少有私家车长途旅行数百公里，特别是对于集中销售纯电动汽车的中高收入层来说很少。 从旧金山到洛杉矶800公里的距离，飞机方便舒适，一个人旅行在成本上也有利，不用说跨州旅行。 只有在家人旅行、目的地不太远但没有方便的机场的情况下，才有机会使用特斯拉的超充电站。 经济上，即使有需求也可以完全单独租车，不必为少数需求花很多钱。
特斯拉的长途充电站为什么大大提高了品牌知名度？
许多研究表明，长途私家车只是少数需求，而对于汽车消费来说，在少数情况下就是走路，不提前摇动汽车租赁的便利性对汽车的总体评价有很大影响。 这只是光亮购买家具、拖车、拖船、狩猎的极为有限的情况，但是平时的一代人沉重而耗油量低，好像还有很多家庭购买。 只要满足这个要求，特斯拉就制造出了唯一不需要燃料“备用轮胎车”的纯电动汽车，满足了自己的目标消费者群体的需求。 现在特斯拉最大的消费群体，依然是新技术接受度最高购买力也最强的硅谷高收入年轻程序员，他们大多是单身，买两辆车确实太多了。 相当一部分特斯拉的老板即使不跑长距离，自己的车也能跑，心理上满足，感觉很优秀。 越野车的车主不喜欢越野车，似乎有很多自己可以越野车的感觉。7个SUV很受欢迎，但是很多人基本上和第3列不一样。 品牌公开宣传在局部地图上宣传一组充电桩很不方便，非常吝啬，只能在整个美国或整个中国地图上显示。 用这个展示尺度体现了长距离的广阔布局水平。 四、独立网络的优势
首先，同样是有网络效应的平台，充电桩和铁路网的逻辑不完全相同。 标准轨道列车不能在米轨道或广轨道线路上行驶。 特斯拉的业主只要购买转换器，就可以使用所有的公共充电桩。 相反，采用其他标准充电接口的车不能使用特斯拉充电桩。
第二，随着同样设备的发展而扩展，充电网络这一平台的性质与网络预约和共享自行车根本不同——充电桩不能移动。 其他品牌采用共同标准，但无需自行建造充电桩，可乘坐其他品牌、第三方充电站运营机构和政府搭便车。 但是，分布式建设模式没有统一的规划，容易出现充电桩配置冲突等不合理的问题。 之后，不能像Uber等平台那样通过动态定价根据供求状况进行适时调整，容易导致浪费和无法达到服务质量的问题。
同时，充电服务商的操作非常不统一，用户体验下降。
相反，特斯拉都是自己建造，计划最合理最有效率。 同时，自己创造的闭环用户体验也可以为品牌提供充分的产品个性，作为品牌能力进行宣传。
特斯拉在充电站布局中表现出非常高的战略水平，在这个具体问题上以英里焦虑的挑战为契机，在这个过程中可以说构筑了独特的产品力量，整体上与自己的产品计划、客户定位、技术投入方面的路线很一致。
但是，现在国内很多制造商都把特斯拉的电池保持原样，建立了一个快速的充电站，我认为这是一个非常不好的战略。 反观未来的电气交换方案，是中国国情下高战略水平的统一决定。
原因如下:
我国很多民众没有固定停车位，连短距离的电力需求也不能充分满足。 另一方面，在长途旅行中，中国高铁快速、舒适、廉价，汽车的需求明显低于美国。 国内制造纯电动汽车应该更优先改善的是城市短距离旅游场景。 在政策激励充分的州，美国的电动汽车销售也从城市分散到郊外的广阔地区。 与此不同，我国的电动汽车销售集中在少数限购城市。 集中力突破重点，城市也应该是首要考虑。 我国城市的人口密度和土地价格明显高于美国城市，但是充电站的建设即使在快速充电站中转速也很低，存在需要大量土地的问题。 相反，中国的人工费远远低于美国，利用人力进行电气交换、移动充电车、一键打电等方案适用于中国。 我国电动汽车企业的总体三电技术低于特斯拉，要达到像Model 3这样340公里的真正持续时间，必要的电池容量明显超过50kwh，因此大电池充电站的成本也很高。
