市域社会治理创新_ 今日学习 | 我国市域铁路总体设计特点

摘要:从我国城市化建设、综合交通系统、市域铁路站前和站后关键技术标准等方面，总结我国城市区域铁路和国外同类功能交通项目的设计、建设、运营、管理实践经验和成果，分析市域铁路与城市区域铁路、城市轨道交通的差异和特点，整理、培训市域铁路总体设计关键技术 对统一市域铁路设计技术标准，建立多层次现代化交通网络体系，指导推进市域铁路快速可持续发展具有很强的指导作用。

关键词:市域铁路功能定位整体设计技术标准经济性

“国家新型城市化规划”明确指出，城市化是现代化发展的必由之路，以城市群为主体推进城市化发展，加强中心城市辐射推进功能，城市间、城市间以及城市问题的联系日益密切。

城市化地区的综合交通具有“高强度、多样化、高频率、强时效”的特征。 “城市化区综合交通网规划”特别指出，目前城市化区城际交通结构不合理，城际铁路发展相对滞后，城市化区“人n高度集聚、经济关系紧密，资源环境约束”特征难以适应交通要求:城际铁路、城市轨道交通功能定位、服务属性、 技术特性难以适应中心城市和周边组织城市化发展的需求，希望“同城化通勤需求，公交便利化服务，城市综合交通，经济环境保护连接在一起”的市域铁路能够引导和支撑城市的发展。

1、我国市区铁路需求特征

我国标准轨道、钢轮轨道型旅客轨道交通系统主要由高速铁路、城际铁路、市域铁路和普通轨道式城市轨道交通组成。

1.1客运轨道交通的主要特点

1.1.1高速铁路

高铁是我国国铁网络的骨架线，主要负责区域长途客流，线路站间距离大，最高运行速度为250~350km/h，采用高速列车。 交流25kV供电方式、运输组织采用不同速度等级列车的共线运行或单速度等级列车运行模式，设计执行国家铁路局颁布的TB1062l-20i4《高速铁路设计规范》。

1.1.2城际铁路

国家铁路局发布的TB 10623-2014“城际铁路设计”，采用了相邻城市间和城市群间服务的短距离客运、线路站间距为5~20km、最高运行速度为120~200km/h、城际电车、交流为25kV的供电方式，运输组织采用不同速度等级的列车共同运行和单一速度等级的列车运行模式

1.1.3城市轨道交通

为城市内部交通服务，线路长度短，站距小，普通轨道交通最高运行速度为80~100km/h，平均旅行速度为25~40km/h，采用地铁电车a型车或b型车、直流1500V或750V供电方式，运输组织采用单速度等级列车、站停车模式，中华人民共和国住宅和城市

1.1.4市域铁路

随着我国新型城市化加速实施，一些大城市已出现郊区化发展趋势，人口、产业、商业从城市中心区向郊区转移，许多城市开始规划建设卫星城市、新城市、次中心城市、周边组织和郊区，城市化建设引起郊区上班需求更多，提出了郊区铁路规划建设要求。

市域铁路是我国新型城市化背景下城市中心与周边城市群体之间提供快速、大容量、公交服务的轨道交通系统，是城市综合交通运输系统的重要组成部分，是支持大城市从单一中心向多中心转变发展形态、促进新城市发展的重要基础设施。

建立多层次现代化交通网络体系，形成便于国家铁路和城市轨道交通的综合交通体系，推进“轨道交通新型城市化”，服务国家新型城市化建设战略具有重要意义。 2016年中国铁路学会组织开展了一系列市域铁路专业科研、科考、国内外调查与技术交流，大力支持市域铁路技术标准体系的编制，2017年正式发布了T/CRSC0101-2017《市域铁路设计规范》。

1.2世界都市圈市区铁路的特点

纵观东京、大坂、伦敦、巴黎、纽约等世界发达国家都市圈，所有地区的铁路交通系统都是解决卫星城市间和市区郊外居民移动的主要交通手段。 上下班客流大部分由市域铁路负责，其建设的共同点是城市从单中心向多中心发展过程中，逐渐建设了大规模的郊区铁路，其特征主要是在线网规模大、支线多、车站间隔大、郊区铁路在城市快速轨道交通中的长度比例均在70%以上，而且 在大城市公共交通中发挥核心作用，是国外支持和引导大城市发展的最佳选择。

1.2.1服务范围和网络规模

都市圈的范围不同，与中心城市的联系强度不同，整体看的范围为50~1O0km。 随着城市一体化发展，上下班客流需求逐渐加强，主要由市区交通承担。 城市中心空间有限，随着城市圈外延发展，城市交通规模远大于地铁线网规模。

1.2.2明确的交通水平

在人口规模大、比较密集的城市中，城市铁路系统是支撑城市圈发展的主体。 在更广泛的范围内，早晚峰值通勤化的客车化服务可作为更高速的轨道交通系统而提供。

1.2.3现有国铁资源利用

国铁资源建设年代早，随着城市发展结构建设的开展，客户货物运输需求萎缩，可以考虑利用。 在海外有利用国铁资源服务的市域功能的案例，其中东京、大坂为小规模利用，欧美为大规模利用。 目标是不论使用规模大小，为高峰时间提供上下班巴士化服务。

1.2.4与现有系统的贯通运营或多点换乘

市域交通和现有系统中存在贯通运营和多点转车模式。 无论法国的RER线横穿中心城市，还是东京的私营铁路和地铁贯通运营，前期都没有系统计划，所以付出了很大的代价。

1.2.5系统能力

市区交通系统客流潮汐特征明显，日客流量小于地铁系统，高峰时客流量大。 亚洲城市人口规模、城市分布密集，中心城市联系强，东京、大坂城区交通系统能力大于地铁系统，欧美城市则相反。

1.2.6系统方式

市域交通的本级系统方式基本统一，根据与连接线网的密度，采用交流或直流的系统方式。 在欧洲，由于国家、欧盟、地区、历史和技术持续发展的原因，很多路线采用二流或多流制。 市域交通系统内部以及市域~地铁的一国铁存在相互运用模式l3。

1.2.7速度目标值

在国际6大都市圈，市区交通系统的运营速度是100~160km/h。 从各都市圈的发展历史来看，逐渐有加速的过程。

1.2.8运营模式

各大城市市区交通均采用速车混行、大小交通线路运行组织模式。 日本的都市圈把快车分为特快列车和快车。

1.3我国市域铁路功能定位及主要特点

1.3.1功能定位

在多方面的理论研究和深入论证分析的基础上，明确界定了市区和市区的铁路概念。 市域:都市圈的中心城市和周边城市的功能属性和经济属性相近，是指城市化发展趋势明显的卫星城市和城市集团范围。

市域铁路:是指位于中心城市与其他群体问题、群体式城市之间或大中城市与城市化需求较大的城市之间，服务上下班、上学、通商等规模客流，设计速度为100~160km/h，高速、高密度、公交化的客运专线铁路。

功能定位:市域铁路为中心城市经济、人口交往密切的地区、集团城市和密切的各城市地区提供服务，其服务范围并不完全限制于行政区划。 市域铁路应以实现区域中心城市与周边新城、城市区域与集团城市各城市区域之间的1h交通为基本目标。

1.3.2主要特点

市域铁路与城际铁路的区别主要体现在以下三个方面

一个是城市化，上班。 城际铁路服务相邻城际和城市群的非上班客流。 市域铁路服务于中心城市近郊和放射线行政区划，具有城市化、上班化的特征。

第二，公共汽车服务。 市域铁路可以在早晚高峰期为大量上班族提供高密度公交服务，高峰期列车运行密度明显高于高峰期。

第三，多点换乘是一体的。 城际铁路主要解决城际单点客流，一般通过重要节点与铁路网络联系，换乘轨道交通。 市域铁路要解决中心城区和近郊外部的多点交通问题，对便利性、联系时效性、多点换乘一体化的要求更高。

市域铁路与城市轨道交通的区别主要体现在以下三个方面

第一，速度更快。 市域铁路一般建在中心城区外，线路条件好，站距宽，需要解决远程城区客流1h的时间需求，需要更快的最高速度和旅游速度。

二是更广泛的服务范围。 与普通地铁相比，市域铁路的平均旅行速度在50km/h以上，大站快车的平均旅行速度可达到N8okm/h以上，可以提供更广泛的服务。

第三，更灵活的运作方式。 市域铁路多为地面或高架线路，地下空间限制少，运行速度高。 除了车站停车外，还可以采用超速行车、互联等各种运营模式。

2、市域铁路总体技术创新性和经济性

近年来，我国市域铁路在浙江省温州市、台州市、宁波市等地先行考试，在市域铁路工程建设、技术标准、融资方面开展了许多创新工作。 结合中国铁路学会《市域铁路设计规范》等技术标准研究，制定并开展了市域铁路关键技术研究。 市区铁路运营组织模式、车辆选型和重要参数、载荷和极限、线路纵断面和线间距设置标准、桥梁载荷、刚度极限和桥面布置、隧道内间距设计标准、适应市区铁路特点的线路路基结构和减振方案、电力牵引供电、专用无线通信系统、列控系统、固定设施和移动设备维修、车站建筑和噪声振动管理等重要

2014年11月26日《国务院关于创新重点领域投资融资机制鼓励社会投资的指导意见》，明确提出向地方政府和社会资本开放市域铁路所有权、经营权。 这不仅是改善交通投资融资机制的重要措施之一，也对市区铁路建设标准的技术经济性提出了更高的要求。

2.1行车组织和运营管理

市区交通系统客流潮汐特征明显，全天客流量小于地铁系统，高峰客流量大。 采用高密度、小编一组、公交化运输组织模式，可以缩短行驶间隔，减少乘客行驶时间，提高服务水平，满足运输量需求。 市域铁路一般路线长，承担乘客距离长的客流的比重大。 采用只在出发站停车的运营组织模式，列车频繁停车可以延长旅客上车时间，减少一些客流的吸引力。 市域铁路组织开大站快车，提供差异化和高质量服务，满足沿线集团客流的特点和直达上班的需求。

2.2车辆

强调移动设备技术体系与固定设施的领导匹配。 经过精炼，市区车辆采用窄体车和广体车两大系统，实现了移动设备的简化。 广体车的车宽为3.3m，与CRH型电车的车宽相同，强调广体市区的车辆和电车的技术跟踪和载重量大，舒适性高等优点。 窄体车的车宽为3.0mm，与a型地铁车辆的宽度一致。

根据广体车、窄体车两大系统，明确了市区a型、市区d型和CRH市区型车辆的主要技术参数、车身强度和安全指标、车辆动力学性能、牵引动力配置和加减速度性能、超额站立标准、故障状况救援能力、车身密封性能指标、车辆外部噪声控制指标等与站前、站后专业相关的重要原则。

2.3设计列车载荷

根据容许应力法和极限状态设计法对各种负荷进行分类，提出更实用、经济的市域列车负荷标准。 市域铁路设计列车载荷采用ZS载荷，整体ZS载荷约为城际铁路设计列车载荷的68%，比0.4UIC高约10%。 降低列车负荷标准可以有效减少工程量，满足市域铁路实用性、经济性的要求。

2.4极限

对于广体车、窄体车，进一步细分市域铁路界限，建筑界限最大宽度分别为2200、2000mm，城际铁路建筑界限最大宽度为2200mm，普通铁路、高速铁路建筑界限最大宽度为2440mm。 总的来说，对市区铁路界限的规定比目前的“城际铁路设计规范”和“高速铁路设计规范”更经济。

2.5线路平面纵断面标准

结合市域铁路的特点，优化了正线和车站线的平面纵断基准。 窄体车的最小线间距采用3.8m，缩小了0.2m的纵断面的最小坡度段长度必须从400m缩小到20m。 小曲线半径和短坡的长度有利于绕行和横穿居民点、环境敏感点、地面构筑物等，大幅度增加了线路选线的经济性。 市域铁路不仅追求全线速度的统一，而且可以通过主要节点通过出发站快车满足时间要求。 城市建筑物密集，车站间隔狭窄的区域采用适合速度的平坦曲线，可有效避免周边建筑物和环境的敏感点。

2.6路基

线路固定设施维护模式优化了路面宽度，非大型机械养护与大型机械养护相比，双线路面宽度减少了0.8~1.2m，市区铁路路基丁程的用地数量和工程数量显着减少。 强调城市铁路路基设计对城市景观和谐的适应性。

2.7轨道

明确正线轨道形式，应根据线下t行程类型、环境条件、运输组织方式及养护整治条件等因素，按技术经济比例选定后，决定采用无硅或有硅。 市域铁路位于城市中心，环境敏感点多，提出了线路轨道减振降噪技术的原则。

2.8桥

根据市区铁路设计载荷、速度目标值等条件，全面优化桥梁结构，优化桥面布置。 设计速度在160km/h以下时可采用t梁，对于高架铁路较多的市域铁路来说，桥梁工程投资大幅减少。 考虑到景观要求，采用箱梁，桥面布置较传统客运专线大幅度优化，桥面宽度可减小约2.0m。

2.9隧道

根据市区铁路车辆的类型、速度目标值及线路设置条件，优化了隧道导轨的最小间隙面积。 与城际铁路相比，市域铁路增加了窄体车120~l60km/h的设置训练“速度目标值下隧道轨道上的最小间隙面积”的规定。 根据我单线自行车0.80kPa/3S、双线交叉1.25kPa/3s的单一型舒适性标准，列车动态密封指数大于5S，优化了隧道轨道面以上的空间横截面积。 双洞单线宽体车的设计速度为140~160km/h时为39m平方米，窄体车的设计速度为140km时为35平方米，设计速度为120km/h以下的宽体车为35平方米，窄体车为28平方米的单孔双线时，宽体车为64平方米，窄体车为60平方米 为控制市域铁路建设、工程投资规模提供了更多选择。

2.10综合交通与TOD发展理念

统一多层次综合交通系统的协调发展，整理市域铁路与高速铁路、城际铁路、城市轨道交通的合理分工，加强各种方式的有效联系，提高城市交通组合效率，实现基础设施与运营服务资源共享、衔接，使市域铁路与其他综合交通方式无缝衔接

市域铁路与城市建设同步规划发展，贯彻TOD开发理念，综合开发沿线土地和网站，给城市带来空间传播效应，把城市带变成成功区域，实现区域一体化协调发展。 同时，市域铁路相关企业通过综合房地产开发、房地产租赁和管理等形式，建立综合开发溢价回收机制，辅助市域铁路基础设施建设。 将交通、生活、商业、娱乐等功能设施与市区铁路网站有机合理多样化结合，不仅可以提高市区铁路服务的水平和便利性，还可以实现城市的可持续发展。

2.11站

市域铁路提供高速、大容量、公交化的公共交通服务，市域列车采用小编队形式和乘客站台候车模式，大幅度降低车站到站的线路长度、站场和车站规模，对人员密集地区的市域铁路，可有效减少拆除工程，有利于沿城市交通走廊布局 采用大站快车和站停列车同时运行的运输组织模式，市域铁路要为越行配置起落线。 科学合理地安装在发线、折线、停车线、道岔等接线上，不仅能满足正常运输需求，还能保持一定运营的灵活性。

2.12票系统

市域铁路自动售票检票系统采用城市公共交通漫画等方便快捷的票制，支持现金、银行卡、优惠卡、电子支付、移动支付等多种支付方式，为旅客提供方便的检票服务和快速的移动方式。 通过“网络市域铁路”提高信息化、智力服务水平。

2.13移动设备和固定设施的维护

车辆检修制度和维修维修制度应根据车辆技术平台选定。 市域铁路车辆零部件采用“集中维修，更换零部件维修”的模式，考虑在低级维修工程中均衡维修。 市域铁路深入城市中心外缘，用地资源紧张，车辆基地的设置必须考虑集约用地式整体布局。 市域铁路基础设施建设采用综合建设模式，与城市间规范“专业强化、资源综合、集中管理”建设模式不同。

2.14土地适宜，科学有序发展

市域铁路的发展存在两种新的利用现有资源的模式。 研究推动城市铁路资源合理利用和货运等功能转移，释放城市内部线路运输能力，通过现有铁路加固、局部线路扩建、车站站台改造等方式，扩大市区铁路公共产品和服务供应能力。

金山铁路是利用现有铁路运行郊区列车的典型案例。 线路长56km，采用9站、国铁的形式，通过从上海南站到金山站的快速郊外铁路，组成了上海市的轨道交通网络。 目前金山铁路每天运行36班公共汽车，每天客流量在2万人以上。

随着杭甬客专等的建设，萧甬铁路的能力被释放了。 在充分利用既有路线和车站设施的基础上，只对客站和旅客设施进行加固改造，新设小型车辆运用检修设施，采用速度160km/h的市区宽敞车辆，在既有萧甬铁路上从宁波开通馀姚郊区列车是最经济合理的方案。

2.15减振噪音

深入开展市区铁路噪声源的研究，桥梁线路噪声含有较强的低频成分，通过分析采用线性计量权的方式，可以较完全地反映包括结构噪声在内的以低频为中心的噪声影响。 声屏障对中高频噪声的降噪效果较好，桥梁结构对低频噪声的降噪效果相对较低，提出了在接近桥梁的敏感点连杆上采用轨道减振的技术要求。

三、结论与展望

市域铁路的规划、设计、建设、运营需要细化和科学化，提高市域铁路的合理性、适用性和经济性，面对未来我国方兴未艾市域铁路的广阔发展前景，从以下三个方面切实把握技术发展的总体思路

适应新型城市化发展形势，具有独特的市场定位和发展空间。 市域铁路作为城市轨道交通的重要发展模式，适合一些特大城市周边群体与中心城区的快速联系，是解决摊铺城市快速入城的有效途径，同时适合一些群体、多中心分布的大城市，加快一些地方新城建设，群体、新老城区间快速联系 也就是说，市域铁路作为快速的轨道交通方式，具有传统的城市轨道交通无法比拟的优点，其发展定位比较清晰，为市域铁路提供了良好的发展空问和市场。

符合轨道交通发展趋势，符合国家有关技术发展要求。 明确提出了轨道交通功能水平、规定多组与多中心相连的时空目标，以市域铁路为一种选择方式实现群体快速联系功能。

在温州、台州的应用，有较好的示范效果。 温州、台州作为市域铁路新型城市化，充分利用现有铁路资源，分布着大批大空间城市，应用经济发达的中型城市在全国具有一定的广泛性，为未来市域铁路的发展发挥了良好的示范作用。 在市域铁路的发展探索和应用方面，得到了国家发改委的充分认可。

2016年6月2日，中华人民共和国国家发展与改革委员会、中华人民共和国住宅和城乡建设部、国家铁路局和浙江省人民政府签订“推进市域铁路示范项目合作框架协议”，共同推进市域铁路联合示范项目，在规划建设、装备应用、技术标准、投资改革、运营管理等五个重要领域进行全面合作 相信随着市域铁路不断探索和新型城市化的推进，其发展空问的潜力是巨大的。