疫情中的供应链_疫情危机下，车企会抛弃中国供应链吗？

随着疫情的影响继续扩大，除了生活中断，汽车行业的人们“中国的汽车工业在世界上扮演什么角色？”疑虑萦绕在我的脑海，无法消除。

我亲眼目睹了韩国汽车公司因中国零部件供应不足而多次停产。这种疑虑进一步加剧。韩国五大汽车工厂现代、起亚、通用、双龙和雷诺三星都不同程度地受到上游供应不足和工厂关闭的影响。

据说韩国汽车公司87%的线束零件来自中国。即使韩国和东南亚的线束生产线产能有所增加，也只占中国产能的20%至30%左右。

目前，中国有多达40家一级和二级供应商向韩国汽车提供相关零部件。虽然有38间已经复工，但复工率仍低于60%如果供应持续短缺，仅现代和起亚就可能会将其在韩国的汽车产能削减5万辆，导致销售额损失超过1万亿韩元。

除了现代和其他韩国汽车，丰田、日产、菲亚特克莱斯勒和其他跨国汽车公司都因中国供应商产能不足而被迫停止部分生产线。例如，由于中国零部件短缺，日产暂停了九州工厂的生产。根据日本国际贸易中心的统计，2019年日本进口的汽车零部件中约有37%将从中国进口。

不仅如此，据粗略估计，湖北省拥有许多大型汽车零部件供应商，如博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等。产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等多个领域。

1年底，博世首席执行官沃克马·杜纳尔(Volkmar Dunal)表示，如果疫情继续蔓延，博世的全球供应链将会中断。

的突然爆发似乎也提醒我们，它在全球汽车产业链中扮演着关键角色。虽然我们承认在一些高附加值、高技术含量的行业我们没有发言权和丰厚的利润，但供应链的完整性是毋庸置疑的，而集群效应是我们最大的优势。

2-018年，《中国汽车零部件产业发展研究》发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，其中5.5万家被纳入统计，基本涵盖1500种零部件。其中，电力系统7554个(13.8%)，电子系统4751个(8.7%)，新能源汽车专用零部件1003个(1.8%)，底盘系统16304个(29.8%)从规模上看，统计中包含的企业规模覆盖率达到98%替换

并不容易。

疫情引发的另一个隐忧是国际供应链的防御。

我们的制造业是全球供应链的重要组成部分。疫情对恢复工作和生产效率的影响将继续冲击我们在全球供应链中的地位。如果供应链放松，其他国家的企业被迫使用后备基地，例如将生产能力转移到邻近的东南亚制造业，结果将变得不可逆转。

与此同时，中国供应链危机此时也被美国视为机遇。美国商务部长罗斯在接受采访时说，疫情将有助于制造业恢复。

事实上，有些企业确实这样做了。生产汽车底盘和踏板的日资零部件公司付伟科技宣布，将把武汉的部分产能转移到菲律宾工厂。如果疫情继续蔓延，它也将转移中国更多的生产能力。

即使没有疫情的影响，近年来三星、丰田等一些跨国企业在权衡各种成本和风险后，也在一定程度上降低了在华生产能力。他们的一些生产能力已经转移到东南亚地区，如菲律宾和缅甸。

如果只看表面趋势，这样的担忧将成为积极的回答。然而，供应链迁移并不简单，中国制造业的粘性也不低。

在过去两年的中美持续贸易摩擦中，日本贸易促进机构对379家在华投资的德资企业进行的调查显示，超过80%的企业明确表示从未考虑过产能转移。有趣的是，不管特朗普如何对待他的国内企业，他将工厂迁回中国的美好愿望都无法实现。马斯克走另一条路，冲到中国去建厂。

事实上，一个国家的制造业供应链由许多因素组成，如劳动力成本、劳动力质量、基础设施、物流水平、商业环境和消费市场的规模。一旦确立，优势很难在短时间内被打破。相反，没有一些因素，很难形成稳定的供应链系统。这也是东南亚国家难以取代我们的一个重要原因，要么是因为劳动力的质量，要么是因为基础设施的堵塞。

与此同时，时任福特产品开发和采购主管的唐也分享了他在接受媒体采访时观察到的一个趋势。通过对36个国家/地区的450多家福特供应商的分析，他发现整个供应网络具有明显的区域化特征，形成了墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲的局面。换句话说，区域化有自己的行动方向。在亚洲地区，中国的供应链地位难以动摇。

，制造业回归美国就更加困难了。劳动密集型产业回归发达国家是一个从产业链的高价值端回归的过程，与发展趋势背道而驰，难度很大。

，当然，这也提醒我们，攀登产业链的高端是我们下一阶段的主要任务。据数据估计，中国至少出口50%的汽车零部件，但约占全球汽车零部件出口总量的13%。这也是我们要抓住新能源发展的机遇，在宁德时代、盛骏电子等一批高水平企业中脱颖而出的原因。

偏离比拥抱

更危险尽管受到疫情的影响，在新四个现代化的推动下，全球汽车产业链正面临重大重组，整个产业链正面临巨大的机遇和挑战。

奥迪ag工会主席贝恩德·奥斯特罗分享了一组重要数据:

。电动汽车动力总成的部件数量仅为燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成的制造时间将会缩短，相关供应商的数量也将发生变化。

。电动汽车的最终装配时间比目前的燃油客车少30%；

。与燃料发动机制造商相比，适合电动汽车的电池制造商只需要五分之一的劳动力。

此外，据福特汽车公司计算，如果所有汽车产品都转向电动汽车，品牌制造商的价值将缩水10%-30%。一方面是前所未有的不确定性带来的风险，传统企业的试错沉没成本太高，但另一方面，也有自动驾驶、动力电池等新兴企业正在引领新的发展趋势。

整个产业价值链正在以肉眼可见的速度进行重塑和跨国整合。传统汽车产业的垂直分工生态正在被打破。跨境深度合作和横向分工的案例逐渐增多。一个国家很难只靠一家企业来承担巨大的风险，因为这种联系改革的触角已经延伸到许多行业。没有人是孤岛，偏离比拥抱更危险。

此时，全球汽车工业将走向何方？我们只有打破界限，拥抱彼此，才能探索通往黎明的道路。在南极洲，一只帝企鹅不足以抵御寒冷，所以成千上万只帝企鹅会互相拥抱以度过漫长的冬季风暴。

/郑文