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讲堂问答栏目第三期，重点问答：
►丰田混动加涡轮增压？——这是亏本买卖啊
►1500转和2000转，谁更省油？——答案真的这么简单吗？
►德系插混与日系强混，孰优孰劣？——如果真的能够实现全面碾压，那市场早就做出了决定
@Nick Yang
特别想问个问题，丰田混动系统如果换做是涡轮增压加混合动力系统，会不会真的变成运动加舒适的最强搭档！动力非常强，但是油耗又很可观不是更好么？
➤ Route64：
对于这个问题，首先应该要明确丰田为什么要开发这样一套混动系统，是为了动力强吗？并不是，它的目的是节油。
因此丰田选择了阿特金森循环的自然吸气发动机，这种发动机的热效率高，但是相对的，动力偏小，扭矩功率都不大，NVH性能也较弱。
THS的行星齿轮组变速系统的动力耦合方式同样有倾向性，更偏向节能而非性能。它能够充分利用电动机来调节发动机输出，保证高效运转，但两者的功率却不能够简单叠加。
以丰田凯美瑞双擎为例，其电机部分可输出88kW，发动机则有131kW，可系统总功率只有160kW。
而沃尔沃S60 T8这样使用P4架构的混动系统，发动机功率223kW，电动机功率65kW，总功率就有288kW，可以完全叠加。
再比如比亚迪唐，P3+P4架构，前电机110kW，后电机150kW，发动机141kW，都可以叠加，总功率达到431kW。
但是沃尔沃和比亚迪的混动系统就不能够达到丰田THS混动的节油效果。
可以看到，混动的不同结构/实现方式本身便有着倾向性，丰田THS就是倾向节能的，它就不会选择涡轮增压发动机。如果你说我就硬怼一台涡轮增压发动机上去，可不可以？
那自然是可以的，但涡轮发动机热效率不及现在的阿特金森发动机，油耗变高不说，就连动力也未必能够如你所设想的那样提高。
THS的行星齿轮组连接的两台电机和发动机总共三个动力源需要互相匹配才能正常工作，发动机大了，匹配的电机也需要相应提高，但这种提高在THS的耦合之下偏偏又1+1<2。
花了1万块，只得到了5000块的动力提升，还损失燃油经济性，这种亏本买卖反正丰田肯定不干。
@Vewell
老师好，汽车固定速度匀速行驶，是不是挡位越高，发动机转速越低越省油？如100km/h匀速行驶，6挡2000转，或者7挡1500转，哪个省油？
➤ Route64：
在你的题干中，汽车固定速度匀速行驶，意味着车辆所需要的功率/能量是一个固定值，此时油耗只和车辆动力传动系统的效率有关，效率越高越省油。
而效率又可以分为两部分，发动机的效率和传动系统的效率。
发动机的效率可以根据发动机万有特性曲线图得出。比如上图中的A，B两点，输出都是20kW，但A点2800rpm转下的油耗比B点更低。每款发动机都有自己的万有特性。2000转和1500转，同功率情况下谁的效率更高也是因车而异。
但对于现代汽车100km/h巡航，这两个转速都属于常用范畴，单纯发动机的效率并不会有太大的差异。
除了发动机效率，还需要考虑传动系统的效率，转速高的，机械损失、摩擦损耗自然会更高一些，但也仅仅是略高一些。能有7个挡位的车大概率是自动挡，就挂着D挡让车辆自行决定挡位便可。
@Ben
关于混动，我感觉夏老师的态度是丰田普通混动要比德系推崇的插电混动更好。所以我一直有个疑问，难道插电混动在电池低电量时候不能像普通混动那样工作吗？这样的话，就能实现电量充足时可以纯电行驶，电量不足时可以像普通混动那样行驶。这样岂不是插电混动应该节油能力和行驶性能更好一点才对？一直犹豫未来换车选择怎样的动力形式更好。用车场景就是城市为主，同时不希望受束缚。纯电在里程焦虑消失、充电体验没达到油车水平前不考虑。
➤ Route64：
这个问题和@于江的有些类似，都是关注插混车在电池亏电情况下的行驶。插混车长期不充电直接当油车开是没有问题的，不会对车辆造成损害，但是有些车型有可能油耗偏高，甚至比燃油版车型更高。
往期讲堂曾经详细分析过不同混动结构的优缺点，P1、P2、P3、P4与PS是完全不同的混动。当前德系常用的插电混动一般是P2结构为主，比如大众迈腾GTE，宝马530Le等。
他们将电机放置在发动机与变速箱之间，电机输出可以经过变速箱变速，从而获得了很好的纯电行驶能力，良好的动力性以一般的节油效果。
红圈就是P2电机的位置
比亚迪用的P3模式将电机放在了变速箱后端，从而绕过了变速箱耐受扭矩的限制，可以采用更强的电机，并且电机直接将动力输出至传动轴，响应更加灵敏，是极为注重动力性的一种混动结构，但缺点就是节油效果不明显。
比亚迪混动被人诟病为：“电动车+燃油车，而非混动车“便是因为这个P3混动。
而丰田采用的PS模式则通过行星齿轮组将两台电机和一台发动机共三个动力源混合起来，不存在传统的多挡位变速箱结构，节油效果出众，动力响应速度快，但绝对动力一般，纯电行驶效率较低。
不同混动结构的性能优劣：
插电混动的核心功能在于其能够在电量充足时满足正常行驶时均有纯电驱动，使短途通勤实现0排放。因此插电混动对纯电行驶的能力，包括效率和最高车速有着要求。
由于其结构限制，丰田模式PS结构的混动系统，在纯电行驶时两台电机会左右互搏，驱动电机的动力无法全部输出到轮胎上，这就造成了丰田混动纯电行驶时的效率不高，功率输出也不够，这意味着加速不快、最高车速不高、电耗不低。
丰田插混的卡罗拉双擎e+，10.5度电纯电续航55km，百公里电耗19.1kWh；
领克03，9.4度电纯电续航51km，百公里电耗18.4kWh；
名爵6插混版9.1度电纯电续航51km，百公里电耗17.8kWh；
比亚迪秦ProDM9.03度电纯电续航53km，14.38度电版本纯电续航82km，百公里电耗分别是17.0和17.5kWh。
可以看到，卡罗拉双擎e+纯电驱动的效率并不算很高。即使是更高一级的帕萨特混动（国5版本）12.1度电纯电续航63km，百公里电耗也不过19.2kWh。
当然，这不是什么大问题，只是想说明，术业有专攻，德系混动和日系混动由于结构不同，一个更加适用于利用充电补充的电能进行纯电行驶，一个则擅长少电量情况下的节油效果。
如果有充电条件，大部分使用是短途通勤，那么推荐纯电行驶能力更好的德系插混，毕竟那台内燃机的作用主要是打消长途的顾虑。
如果家中没有充电条件，更推荐选择日系强混，不能充电的插混车真比不过日系强混省油。那块大电池也是累赘，徒增功耗与价格。
唯有两种情况，1.没有充电条件而且想要一块绿牌；2.虽然有充电条件，但日常通勤路程较长，超过了插电车型的纯电里程，才推荐目前采用PS结构的插电混动车型如丰田卡罗拉/雷凌双擎e+，在没电的时候的确可以当作一辆普通的丰田混动车来开。
如果想要更多选择，市场上还有福特蒙迪欧插混、Jeep指挥官插混，大捷龙插混同样采用了PS结构的混动系统，同样可以兼顾亏电情况下的节油。轿车、SUV、MPV均有备选。
其实比起丰田PS模式更加适合做成插电混动的是本田的i-MMD锐•混动，它通过离合器来控制动力输出。
若电池电量充足，全程可由电机驱动行驶。若电池电量较低，低速时为增程模式，发动机驱动发电机供电给驱动电机驱动车辆，而高速时则由发动机直接驱动车轮，目前锐•混动的节油效果有目共睹。
纯电驱动和亏电情况都得到很好的兼顾，而且车辆的动力系统无需大改，增大电池，更新驱动软件就行，只是很可惜，本田似乎没有将i-MMD开发成插混的意思。
本期讲堂问答就此结束，你问我答，欢迎大家在下方留言与我沟通。
